ՕԴԱՅԻՆ ԴԻՄԱԿԱՅՈՒԹՅՈՒՆԸ ԱՐՑԱԽՅԱՆ ՊԱՏԵՐԱԶՄՈՒՄ

ՀԱՅԿԱԿԱՆ ԱՎԻԱՑԻԱՅԻ ԳՈՐԾՈՂՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐԸ

Արցախյան շարժումը խեղդելու նպատակով Ադրբեջանի ղեկավարությունը փակել էր Արցախի ցամաքային եւ օդային ճանապարհները: Դժվարին ժամանակներ էին, Արցախ հասնելն ու վերադառնալը կապված էր բազում վտանգների հետ:
Քաղաքացիական ավիացիայի «Էրեբունի» օդանավակայանի օդաչուները Արցախ էին թռչում պետական անվտանգության աշխատակիցների հսկողությամբ, հաղթահարելով Մոսկվայի հարուցած արգելքները եւ խուսափելով հակառակորդի դարանակալ գնդակներից: Մինչ 1988թ. դեկտեմբերը թռչում էին հիմնականում «Էրեբունի»-ի չորս-հինգ «Մի-8Տ» ուղղաթիռները, տասը-տասներկու փոքրիկ «Ան-2» եւ մի քանի «Յակ-40» ինքնաթիռները:
«Մի-8» ուղղաթիռները եւ «Յակ-40» ինքնաթիռները հասցնում էին օրական մի քանի թռիչք կատարել (ընդամենը օրական մի քանի տասնյակ թռիչք): Մեկ անգամ չէ, որ քաղաքացիական ուղղաթիռների վրա ադրբեջանցիները կրակ են բացել ե՛ւ գետնից, ե՛ւ մարտական ուղղաթիռներից: Հայկական ուղղաթիռների դեմ պայքարելու համար խորհրդային բանակի հրամանատարները Կիրովաբադի (Գանձակ, այժմ` Գյանջա) ավիաբազայից ադրբեջանցիներին հատկացրել էին մի քանի «Մի-24» մարտական ուղղաթիռներ:
1988թ. նոյեմբերին իրավիճակը լարված էր նաեւ Կիրովաբադում, հայկական թաղամասի բնակչությանը սպառնում էր կոտորածը: Արդեն տեղի էին ունեցել ընդհարումներ: Հարկավոր էր դեղորայք հասցնել տեղի հայությանը եւ ճշտել իրավիճակը: Հայ օդաչուներն ինչ-որ պատրվակով ուղղաթիռը մի քանի րոպեով իջեցնում են քաղաքի հայկական թաղամասի եկեղեցու բակում: Օդանավակայանի կարգավարը թույլ չի տալիս հայ օդաչուներին թռիչք կատարել, սակայն նրանք, վերցնելով մի քանի վիրավորի, օդ են բարձրանում: Ադրբեջանցիները նրանց թռիչքը փորձում են կանխել մարտական ուղղաթիռներով, սակայն հայերին հաջողվում է դուրս պրծնել նրանց ձեռքից:
Երկրաշարժից հետո դեպի Արցախ թռիչքներն առժամանակ դադարեցին, քանի որ աղետի գոտու բեռնափոխադրումները մեծացրել էին հայ օդաչուների ծանրաբեռնվածությունը: Նրանց օգնելու համար Վրաստանի, Ուզբեկստանի, Ղազախստանի ԽՍՀ-ներից եւ Ռուսաստանի ԽՖՍՀ-ից Հայաստան են տեղափոխվում ուղղաթիռներ` իրենց անձնակազմերով:
Հայ օդաչուներն իրենց բացառիկ մասնագիտական ունակությունների եւ հնարամտության շնորհիվ տասնյակ անգամներ փրկվել են մահից: Ադրբեջանցիների հարձակումներից խուսափելու համար նրանք ձգտում էին թռիչքները կատարել գիշերային ժամերին եւ եղանակային վատ պայմաններում (անձրեւ, ձյուն, մառախուղ, քամի եւ այլն):
Խորհրդային ավիացիայի փորձառու հրամանատարներին զարմացնում էր Արցախի բարդ լեռնաանտառային տեղանքում հայ օդաչուների գիշերային թռիչքներ կատարելու կարողությունը:
Հայտնի են զարմանալի դեպքեր, երբ.
● վայրէջքի հրապարակի շառավիղն ընդամենը 30-50 սմ-ով էր մեծ լինում ուղղաթիռի վերին պտուտակների շառավղից,
● վայրէջք կատարած ուղղաթիռին մոտենալիս` հենց օդաչուների աչքի առաջ, վիրավորներով լի երկու մեքենաների անիվների տակ ականներ են պայթել,
● խորհրդային ռազմական ուղղաթիռներից խուսափելու համար մեր օդաչուները ծանրաբեռնված ուղղաթիռով մտել են ամպրոպավտանգ ամպամածության մեջ: Հետապնդող ռազմական օդաչուները չեն համարձակվել կրկնել հայերի խենթությունը եւ վերադարձել են հետ,
● ուղղաթիռի անձնակազմը, նկատելով գետնից հրթիռի արձակումը, ուղղաթիռը գիտակցաբար ուղղել է ամպրոպի գոտի: Հրթիռը կայծակից պայթել է:
Սակայն ամեն անգամ չէ, որ հայ օդաչուների հնարամտությունը կամ մասնագիտական ունակությունները կարող էին երաշխավորել նրանց անվտանգությունը:
Ազատագրական ջոկատներն ու Արցախի ժողովուրդը կտրված էին արտաքին աշխարհից: Միակ կապը նրա հետ ուղղաթիռներն էին, որոնց ժամանումը տեղացիներին հույս էր տալիս եւ համոզում, որ իրենք միայնակ եւ լքված չեն: Ա. Տեր-Թադեւոսյանի խոսքով` «Օդաչուներին մենք սպասում ու ընդունում էինք, ինչպես Աստծուն»: Վերադարձին օդանավերը հիմնականում մարտական գործողությունների գոտուց դուրս էին բերում խաղաղ բնակիչների: 1989թ. Արցախից, կրակի ու ռմբակոծության տակից դուրս է բերվել ավելի քան 5 հազար ծեր, երեխա, կին ու վիրավոր:
1989թ. նոյեմբերի 5-ին տեխնիկական անսարքության պատճառով Երեւանից օդ բարձրացած «Ան-2»-ը վթարային վայրէջք է կատարում Արտաշատի Մխչան գյուղի մոտակայքում: Ինքնաթիռը բեռնված էր ալյուրի պարկերով, որոնց մեջ զենք կար:
1990թ. ապրիլին Մարտակերտի բնակիչները դաշտում սարքավորել էին թռիչքադաշտ «Ան-2»-ի համար: Ադրբեջանական ՕՄՕՆ-ը եւ խորհրդային զորքերը քանդում էին այդպիսի թռիչքադաշտերը: Մասնավորապես՝ Մարտակերտի թռիչքուղին ադրբեջանցիները քանդում են արդեն մայիսին:
1990թ. օգոստոսի 1-ին Երեւան-Ստեփանակերտ թռիչքի ժամանակ հակառակորդի զենիթային հրթիռից Լաչինի շրջանի Ֆարրաջ գյուղի մոտակայքում խոցվում է «Յակ-40» ինքնաթիռը, անձնակազմը զոհվում է:
1990թ. հոկտեմբերի 17-ից Արցախի միակ օդանավակայանը հայտնվել էր ադրբեջանական ՕՄՕՆ-ի հսկողության տակ, ինչի պատճառով հայկական կողմը հրաժարվում է «Յակ-40» ինքնաթիռների կիրառումից: Թեեւ ուղղաթիռները հին էին եւ աշխատում էին գերբեռնված, սակայն հայ օդաչուներն 1990թ. ուղղաթիռներով կատարել են 5200 ժամ թռիչք:
Արցախ թռչելը դյուրին գործ չէր նաեւ փաստաթղթերի ձեւակերպման առումով: Հաճախ թռիչքը հիմնավորելու պատվերն անհրաժեշտ էր ձեւակերպել տարբեր պետական հիմնարկների անունից: Թռիչքները պետք էր համաձայնեցնել ռազմական օկրուգի հակաօդային պաշտպանության (ՀՕՊ) հրամանատարության հետ, ուստի անպայման պետք էր պահպանել իրավական կողմը: Օդանավերն ու ուղղաթիռները բարձում էին սահմանվածից կրկնակի ավելի: Եղել է դեպք, երբ 25-30 տեղանոց «Յակ-40» ինքնաթիռը Ստեփանակերտի օդանավակայանից վերադարձել է 86 ուղեւորով: Հայկական կողմի՝ ուղղաթիռի առաջին կորուստը, բարեբախտաբար, առանց մարդկային զոհերի, սակայն եղել է հենց այդ պատճառով: Այդ օրը (1991թ. փետրվարի 26) Շահումյանից մեծ թվով վիրավորներ էին տեղափոխվում: Ուղղաթիռ այնքան մարդ էր խցկվել, որ օդաչուները ստիպված պատուհանից են նստում իրենց տեղերը, ինչը սովորական էր դարձել: Ճանապարհի կեսին ղեկը շարքից դուրս է գալիս, բայց հրամանատարն իրեն չի կորցնում եւ փորձում է մեքենան իջեցնել ծովի մակարդակից ավելի քան 3000 մ բարձրություն ունեցող տեղանքում, ինչն ինքնին հերոսություն է, քանի որ ուղղաթիռը նման բեռով եւ նման բարձրության վրա չի իջնում, այլ ընկնում է:
Ցավոք, հաջորդ կորուստն առանց մարդկային զոհերի չեղավ: 1991թ. հունիսի 14-ին ուղղաթիռը կործանվում է՝ Երեւանի կենդանաբանական այգու մոտ դիպչելով բարձր լարման էլեկտրալարերին:
1991թ. վերջին հայկական կողմը լիովին հրաժարվում է նաեւ «Ան-2»-ից, ինչի հիմնական պատճառը հակառակորդի ՀՕՊ-ի ակտիվությունն էր: Ի դեպ, պատերազմի ընթացքում «Ան-2»-ի կորուստ չի եղել, թեեւ եղել են վնասվածքներով վայրէջք կատարելու դեպքեր: Ընդհանուր առմամբ, այս փոքր ինքնաթիռներն Արցախի օդային ճանապարհին աշխատել են մի քանի հազար ժամ եւ զգալի քանակությամբ զենք ու զինամթերք տեղափոխել:
1991թ. դեկտեմբերի վերջին ՕՄՕՆ-ականները, ծեծի ենթարկելով հայ օդաչուներին, ուղղաթիռ են առգրավում: Այդ պատճառով հայ օդաչուները, խուսափելով օդանավակայանից, վայրէջք էին կատարում հարմարեցված տեղերում: Այդպես աստիճանաբար հայկական կողմը զրկվում է օդային տրանսպորտի այլ միջոցներից, եւ մնում են միայն ուղղաթիռները:
Տասից էլ քիչ «Մի-8Տ» ուղղաթիռները ի վիճակի չէին դիմանալու 1988-90թթ. թռիչքների հաճախությանն ու ծանրաբեռնվածությանը: Օդանավակայանի ղեկավարությունը դիմում է կառավարությանը, եւ մեծ դժվարությամբ ՌԽՍՖՀ-ից գնվում է հինգ նոր «Մի-8 ՄՏՎ-1» ուղղաթիռ: Նոր մեքենաները 3-4 տոննայի փոխարեն կարող էին 5-5.5 տոննա բեռ կրել: Օդաչուները նախկին խորհրդային ավիաբազայում ծառայող հայերի օգնությամբ հատուկ վարժանքներ էին անցնում՝ ուղղաթիռից զենք կիրառելու եւ հակառակորդի զենիթային միջոցներից պաշտպանվելու համար:
Խոջալուի կրակակետի լռեցման համար հարկավոր էին զենքի, զինամթերքի, վառելանյութի պաշարներ: Ուղղաթիռների անձնակազմերը գիտակցում էին Արցախի միակ օդանավակայանի ազատագրման կարեւորությունը: Նախատեսված բեռները տեղ էին հասցվում` հոգնածությունը, նյարդային լարվածությունը եւ թշնամու հակազդեցությունը արհամարհելով:
1992թ. փետրվարին Խոջալուի կրակակետի լռեցումից հետո օդանավակայանն անցնում է հայկական ինքնապաշտպանական ուժերի հսկողության տակ, եւ վերսկսվում են «Յակ-40» ինքնաթիռների թռիչքները: Դրանք կապված էին անասելի դժվարությունների եւ վտանգների հետ: Հակառակորդի զենիթային սպառազինության հակազդեցությունից խուսափելու համար ինքնաթիռները Ստեփանակերտին մոտենում էին 5000 մ բարձրության վրա, իսկ հետո փոքր շառավղով գալարապտույտներով իջնում: Նույն ձեւով վեր էին բարձրանում եւ ուղղություն վերցնում դեպի Երեւան: Հնարքն այնքան էլ դյուրին չէր, դրան տիրապետում էին ոչ բոլոր օդաչուները:
Շուշին ազատագրելու գործողության նախապատրաստման ընթացքում կատարվում էր օրական մինչեւ 15 թռիչք: Մարտի 12-ից մինչեւ մայիսի 5-ը կատարվել է 690-ից ավելի ինքնաթիռաթռիչք: Արցախ է տեղափոխվել ավելի քան 2700 տոննա բեռ: Շուշիի ազատագրման գործողությունը մշակելիս ուղղաթիռների միջոցով կատարվել է նաեւ հետախուզություն:
(շարունակելի)

ԱՐԾՐՈՒՆ ՀՈՎՀԱՆՆԻՍՅԱՆ