ՕԴԱՅԻՆ ԴԻՄԱԿԱՅՈՒԹՅՈՒՆԸ ԱՐՑԱԽՅԱՆ ՊԱՏԵՐԱԶՄՈՒՄ

Սկիզբը՝ նախորդ համարներում

ԵԶՐԱԿԱՑՈւԹՅՈւՆ

Ադրբեջանական ավիացիան նյութական և տեխնիկական հզոր բազայի, անհրաժեշտ փորձառու մասնագետների առկայության շնորհիվ գործել է բավականին ակտիվ և արդյունավետ հատկապես պատերազմի նախնական փուլում, երբ նրա օդաչուների հիմնական մասը ԽՍՀՄ բանակի այլազգի սպաներն էին: Ադրբեջանն ակտիվորեն հավաքագրում էր վարձկանների, որոնք կատարում էին հարյուրավոր մարտական թռիչքներ: Օրինակ՝ գերված Ա. Չիստյակովը խոստովանել է, որ անձամբ կատարել է ավելի քան 30 մարտական թռիչք:
Թեպետ ադրբեջանական ավիացիան հզոր էր, վարձկան օդաչուները՝ պատրաստված, իսկ ինքնապաշտպանական ուժերի կազմում ՀՕՊ-ի մասնագետները փոքրաթիվ էին, մարտական տեխնիկան էլ՝ քիչ, ադրբեջանական խոցված թռչող սարքերի թիվն անցնում է 30-ից, (խոցված ինքնաթիռների մեջ զոհված վարձկան օդաչուներից էին նաև մայոր Ս. Սինյուշկինը և կապիտան Ե. Կարլովը:
Անհաջողության պատճառները մի քանիսն են: Նախ՝ այլազգի շատ օդաչուներ ադրբեջանական հրամանատարությունից ոչ միայն չստացան խոստացված գումարը, այլ նաև ենթարկվեցին հալածանքների: Երկրորդ, ինչպես ցույց է տվել ավիացիայի կիրառության բազմամյա փորձը, ռմբակոծիչների լավագույն թիրախն են հակառակորդի ռազմարդյունաբերական համալիրը, ղեկավարման կետերը, պահեստները, զորքերի ռեզերվային կուտակումները, կարևոր հաղորդակցման ուղիները, մինչդեռ ադրբեջանական կողմն ավիացիան հիմնականում կիրառել է որպես հարվածային միջոց, այդ թվում նաև խաղաղ բնակչության դեմ: Օդային մարտեր չեն գրանցվել, թեպետ եղել են դեպքեր, երբ հայ օդաչուները երկնքում տեսել են հակառակորդի ուղղաթիռը կամ ինքնաթիռը:
Առանձնահատուկ ուշադրության է արժանի «ՄիԳ-25» ինքնաթիռի կիրառությունը: Սա բացառիկ տվյալներ ունեցող ինքնաթիռ է, որը պահանջում է օդաչուի մասնագիտական բարձր որակավորում և հատուկ տեխսպասարկում: Ունենալով մեծ արագություն, թռիչքի բարձրություն և օդային մարտի յուրահատուկ հնարավորություններ՝ «ՄիԳ-25»-ն իրեն այնքան լավ չի դրսևորում այլ մարտական խնդիրներ լուծելիս: Ինչպես ցույց տվեց փորձը, այն շատ դժվար է կիրառել ցամաքային նշանակետերին հարվածելու համար: Պատճառներից մեկը «ՄիԳ-25»-ի բարդ նշանոցային հարմարանքն է: Ադրբեջանն էլ Իրաքի նման չկարողացավ այդ սարքերը ճիշտ օգտագործել: Կործանիչի առավելություններից օգտվելու առիթ ուղղակի չկար. հայկական կողմը չուներ բարձրաթռիչք ինքնաթիռներ: Մամուլում հայտնված այն տեղեկությունները, թե այս ինքնաթիռի թևերի տակ եղած օդ-օդ դասի ջերմային ինքնուղղորդվող հրթիռներով խոցվել են հայկական տանկերը, չեն համապատասխանում իրականությանը:
Հայ հակաօդայինների հաջողության հիմնական գրավականը եղած միջոցների շարժունակությունն էր և գրագետ կիրառումը:
Ինչ վերաբերում է հայկական ավիացիային, ապա դրանով պատերազմի դաշտից դուրս է բերվել ավելի քան 980 վիրավոր ու հարյուր սպանված: Դեպի ռազմաճակատ են տեղափոխվել ավելի քան 24 հազար կիլոգրամ սպառազինություն, պարեն և այլ կարևոր բեռներ: Ռազմական ավիացիայի օդաչուները քաղաքացիական ավիատորների պես լավ չէին տիրապետում տեղանքին: Նրանք շատ տեղերում մարտական խնդիրներ էին կատարում առաջին անգամ, հին քարտեզներով, առանց կողմնորոշիչների:
Տեղանքն էլ հաճախակի փոխվում էր, իսկ վատ տեղեկացված լինելու պատճառով կարելի էր նույնիսկ հարվածել յուրայիններին: Եզակի չէին մոլորվելու դեպքերը: Մարտական թռիչքների փորձը ցույց է տալիս, որ հակառակորդի վրա հարձակվելն ավելի դյուրին է, քան հետ դառնալը: Գնալիս քեզ կարող են չսպասել, իսկ հետդարձին անհամբեր սպասում են: Սակայն լինում էին դեպքեր, երբ մարտական ուղղաթիռները գրոհելիս անմիջապես էին հայտնվում հակառակորդի տեսադաշտում: Շատ էին լինում նաև դեպքեր, երբ ուղղաթիռները մարտական թռիչքներից վերադառնում էին վնասվածքներով, բայց, բարեբախտաբար, մարտական գործողությունների ժամանակ հայկական մարտական ավիացիան հակառակորդի կրակից չի կորցրել ոչ մի թռչող սարք:
Հայկական կողմից թռիչքների 80-90 տոկոսը կազմել են տրանսպորտային փոխադրումները: Մինչև Լաչինի միջանցքի բացվելը հայկական կողմից տրանսպորտային բոլոր փոխադրումները կատարվել են ավիացիայի միջոցով: Առանց վարանելու պետք է փաստել, որ ավիացիան թույլ չտվեց հակառակորդին հայաթափել Արցախը: Պատմությանը հայտնի է մի քանի դեպք, երբ տրանսպորտային ավիացիան որոշիչ դեր է խաղացել հակամարտությունների ժամանակ: Մասնավորապես՝ 1940-45թթ. Չինաստանի փրկության համար կազմակերպված կյանքի ճանապարհը` «Գորբը», որն անցնում էր Հնդկաստանի ջունգլիների վրայով: 600 տրանսպորտային ինքնաթիռները Չինաստան էին հասցնում ամսական մոտ 30000 տոննա բեռ, և դրանց շնորհիվ պայքարը ճապոնացիների դեմ շարունակվեց մինչև հաղթական ավարտ:
Մյուսը Բեռլինի «փրկության կամուրջն» էր, որը ստեղծեցին ամերիկյան բեռնատար ինքնաթիռները 1948թ. մարտին: Խորհրդային ղեկավարությունը շրջափակել էր Գերմանիայի մայրաքաղաքը՝ նպատակ ունենալով տնտեսապես «խեղդել» վերջինիս: Ամերիկյան ղեկավարությունն օրական 4500 տոննա բեռի փոխադրմամբ քաղաքը մի կերպ փրկեց սովահարությունից ու ցրտից: Գործողությունը տևել է մոտ մեկ տարի:
Նման մի կամուրջ էին ստեղծել հայ օդաչուներն Արցախի համար: Եվ եթե մեր ավիացիան ունենար ոչ թե 7-8, այլ 30-40 տրանսպորտային ուղղաթիռ, ապա, թերևս, հնարավոր կլիներ հայաթափումից փրկել նաև Շահումյանը: Բացի դրանից, հայկական կողմի հարձակողական հիմնական գործողությունների նյութական ապահովումը կատարել է ավիացիան:
Հայկական ավիացիայի՝ 10-20 տոկոս կազմող մարտական կիրառությամբ թռիչքների ընթացքում չի եղել մի դեպք, որ զենք կիրառվի թշնամու խաղաղ բնակչության նկատմամբ: Հայկական կողմը թռչող սարքերի սակավության պատճառով հիմնականում կիրառել է հարվածող խմբեր, հազվադեպ՝ օղակի մակարդակով: Լավագույն տարբերակը եղել է զույգը: Հայկական փորձը ցույց է տալիս, թե լեռնային տեղանքում որքան մեծ դեր կարող է խաղալ հատկապես ուղղաթիռային ավիացիան: Խոսքը միայն բեռնափոխադրումների մասին չէ, այլեւ մարտական գործողությունների:

ԱՐԾՐՈՒՆ ՀՈՎՀԱՆՆԻՍՅԱՆ