ՊԱՊ ՈՒ ԹՈՌ. ՀԵՐՈՍԱԿԱՆ ԵՍԱՅԱՆՆԵՐԸ

Սկիզբը՝ նախորդ համարում

 Օդաչուական առաջին «փորձի» մասին hիշելիս դեմքը լուսավորում է պայծառ ժպիտը. «14 տարեկան էի, երբ մեր բարեկամը, որ  «Իլ-14»-ի հրամանատար էր, մորս խնդրանքով  ինձ իր հետ Մոսկվա տարավ: Ճանապարհին, թռիչքի ընթացքում, օդաչուների խցիկում նստած, ուշադիր նրա աշխատանքին էի հետեւում, երբ  հանկարծ ավտոպիլոտը բարձրացրեց ու դիմեց ինձ` «Նստի՛ր»: Ինքնաթիռի ղեկը ձեռքս վերցրի… ու անբացատրելի մի զգացում ունեցա…այլեւս չէի ուզում բաց թողնել…»:

Երկնքի հանդեպ մեծ սիրո վերածված մասնագիտության առաջին քայլերը սկսեց անել Արզնիի ավիաակումբում: 15 տարեկանում դեռ պլաներներն էր մաքրում, իսկ հենց բոլորեց տասնվեց տարին, սկսեց ինքնուրույն թռիչքներ իրականացնել: Հենց այստեղ էլ որոշում կայացրեց կյանքը կապել ավիացիայի հետ: Սկզբում երազում էր ռազմական օդաչու դառնալ, սակայն մոր երազանքն էր, որ որդին բժիշկ դառնա. կտրականապես դեմ էր: Հետագայում, իհարկե, Ռուբենին հաջողվեց համոզել մորը. ընտրեց օդաչուի մասնագիտությունը, սակայն՝ քաղավիացիայում:

Ռուսաստանում ավարտելով Սասովյան քաղավիացիայի օդաչուական ուսումնարանը եւ Քաղավիացիայի լենինգրադյան ակադեմիան՝ վերադառնում է հայրենիք, աշխատանքի է անցնում ՀՀ քաղավիացիայի վարչությունում՝ որպես օդանավի հրամանատար: 1980-ականներին Ռուբեն Եսայանը գործուղվում է Անգոլա, որտեղ այդ ընթացքում քաղաքացիական պատերազմ էր։ Այստեղ նա՝ որպես Անգոլայի պաշտպանության նախարարի օդաչու, բազմաթիվ թռիչքներ է կատարում մարտական գործողությունների վայրեր։ 1983-ին ապստամբները խոցում են նրա ինքնաթիռը, սակայն Եսայանին հաջողվում է վառվող ինքնաթիռը անվտանգ իջեցնել օդանավակայան։

Վերադառնալով Անգոլայից՝ Ռուբենը շարունակում է աշխատանքը հայկական քաղավիացիայում, սակայն, զգում է, որ սովորական օդաչուի կանոնակարգված աշխատանքն իրենը չէ: 1987-ին նա ընդունվում է Գրոմովի անվան փորձարկող  օդաչուական դպրոց։ Առաջին կարգի օդաչուն հարկադրված էր ամեն ինչ սկսել գրեթե զրոյից, քանի որ սա  միանգամայն ուրիշ մասնագիտություն էր։

Այդ ժամանակից մինչեւ օրս Ռուբեն Եսայանը փորձարկել է շուրջ 40 տիպի եւ մոդիֆիկացիայի ինքնաթիռներ։ Նա 23 տարի է, ինչ ՏՈՒ-154 ինքնաթիռի առաջատար փորձարկող օդաչուն է։ «Ամֆիբիա ԲԷ-200» օդանավով սահմանել է համաշխարհային 5 ավիացիոն ռեկորդ։ 2002 թվականին այս ծանր օդանավը նա իջեցրեց Սեւանա լճի վրա։ «Ընդ որում, նաեւ ուզում էինք հասկանալ, թե ինչ կլինի, եթե, օրինակ, աջ շարժիչը խափանվի, եւ ստիպված լինենք օդանավն իջեցնել մեկ շարժիչով: Սուր սյուժետային ֆիլմի դրվագ հիշեցնող այս փորձարկումը լիակատար հաջողությամբ պսակվեց»,- հանդարտ ժպտում է հերոսը: Ի դեպ, մինչեւ այդ, ոչ մի «ամֆիբիա» չէր նստել ծովի մակարդակից 1930 մետր բարձրության վրա գտնվող ջրի մակերեսին։ Սա նոր համաշխարհային ռեկորդ էր: Լճի վրա 190 կմ/ժ արագությամբ սահող ինքնաթիռը 24 վայրկյանի ընթացքում 12 տոննա ջուր հավաքելով, հաջողությամբ բարձրություն հավաքեց։

Եսայանի ղեկավարած անձնակազմը թույլատրելի նվազագույն արագությամբ օդ էր բարձրացնում թույլատրելիից ավելի ծանրաբեռնված օդանավերը, ստուգում ծայրահեղ պայմաններում դրանց հնարավորությունները: Նոր եւ մոդիֆիկացված ինքնաթիռների փորձարկումներից բացի, Եսայանին են վստահվում նաեւ «Բոինգ» եւ «Աէրոբուս» օդանավերին ՌԴ օդային տարածքում թռիչքներ իրականացնելու համար անհրաժեշտ արտոնագրային փորձարկումները։

Մինչեւ 2001 թվականը` ԽՍՀՄ փլուզումից ի վեր, ռուսական ավիացիան դադարեցրել էր թռիչքները դեպի Անտարկտիդա: 10-ամյա դադարից հետո առաջին թռիչքի իրավունքը վերապահվեց Ռուբեն Եսայանին։ 2001 թ. դեկտեմբերի 7-ին «Իլ-76-ը վայրէջք կատարեց Նովոլազարեւսկայա օդանավակայանում: Եվ այդ օրվանից մինչեւ օրս Ռուբեն Եսայանն անձամբ է ղեկավարում դեպի Անտարկտիդա թռչող ՌԴ օդանավերի բոլոր թռիչքները։

Հարավային բեւեռում տեղակայված ՌԴ հանրահայտ «Վոստոկ» գիտահետազոտական կայանը հայտնի է նրանով, որ հենց այստեղ 1983 թվականին սահմանվել է երկրագնդի ամենից ցուրտ՝ մինուս 890 ջերմաստիճանը: 2005 թ. նոյեմբեր ամիսն էր: Սառույցի երեք կիլոմետրանոց շերտի տակ գտնվող լճի տեղանքում բեւեռախույզները երկրագնդի գաղտնիքներն էին բացահայտում: Ձյան տակ գտնվող կայանի 12 հոգանոց անձնակազմի գործունեությունը կախված էր երեք դիզելային գեներատորներից, որոնց համար տարին մեկ 1450 կմ հեռավորությունից թրթուրավոր տեխնիկայով դիզվառելանյութ էր բերվում կայան: «Տեղեկացանք, որ նրանց վառելիքն ու սնունդը սպառվել է,- պատմում է Ռուբեն Եսայանը:- Սարսափելի ցրտի պայմաններում, եթե անհապաղ չէվակուացվեին, նրանցից ոչ ոք ողջ չէր մնա: Անմիջապես զանգահարեցի ռուսական բեւեռային արշավախմբերի ղեկավար Վալերի Լուկինին եւ առաջարկեցի վառելիքը ինքնաթիռով տեղափոխելու եւ օդապարիկներով դեսանտավորելու տարբերակը: «Լո՞ւրջ, կանե՞ս»,-հարցրեց Լուկինը,-ասացի` «Իհարկե, կանեմ», «Դե, այդ դեպքում, ժամանակ չկորցնենք»։

Կեյպտաունում Ռուբեն Եսայանի ղեկավարած օդանավի մեջ բարձվեցին վառելիքով տակառները, եւ ծանր օդանավը սկսեց իրականացնել վտանգավոր գործողությունը: Օդանավի անձնակազմը բաղկացած էր միայն փորձարկող օդաչուներից: 2005 թ. նոյեմբերի 11-ին 168 տակառները պարաշյուտներով իջեցվեցին «Վոստոկ»: Կայանի անձնակազմը փրկված էր: Միայն ամենավերջին տակառներն իջեցնելիս պարաշյուտները խճճվեցին: «Թվում էր, թե դրանք անհետ կորան ձյան մեջ,- շարունակում է Ռուբեն Եսայանը:- Երեք օր անց, սակայն, ինձ զանգում է երջանիկ Լուկինը. «Գտե~լ ենք, 4 մետր ձյան տակից: Անվնա~ս են»:

Անտարկտիդայում Ռուբեն Եսայանի ղեկավարությամբ գործող օդանավի անձնակազմը ոչ միայն դեսանտավորեց ռեկորդային քանակի վառելիք, այլեւ փորձարկեց վայրէջքի նորագույն սարքերից մեկը: «Իլ-76» օդանավի հրամանատար Ռուբեն Եսայանը թռիչքներից մեկի ժամանակ իրականացրեց «կույր» վայրէջք: Դիմապակին ամբողջապես փակված էր սեւ կտորով: Օդաչուն ուղղությունը որոշում էր բացառապես արբանյակային համակարգից  փոխանցվող տվյալներով։ Կրկին հաջողություն: Այդ օրից սկսած, եթե անգամ թռիչքի ընթացքում տեսանելիությունը զրոյական էլ լինի,  օդանավը միեւնույն է բարեհաջող վայրէջք է կատարում կայանում: «2011 թվականից այդ համակարգը հստակ աշխատում է,- գոհունակությամբ նշում է Եսայանը:- Մինչեւ թռիչքը զանգում եմ դիսպետչերին, հարցնում. «Աշխատո՞ւմ է», «Հա՛, հրամանատա՛ր, անխափան աշխատում է», ուրեմն, անկախ եղանակի քմահաճույքներից, օդանավը ապահով կիջեցնենք»:

Անտարկտիդան հասանելի է ոչ բոլոր օդաչուներին եւ ոչ բոլոր երկրների համար: Եվ եթե ինչ-որ մեկին բախտ է վիճակվում երբեւէ կանգնել «սառցե բետոնին», անպայման իր երկրի անունը թողնում է Նովոլազարեւսկի կայանի հայտնի դարձած սյան վրա: Մեր ներկայությունն այնտեղ ապահովել է Եսայանը: 2002-ին նա այս սյանը գրել է իր հայրենիքի մայրաքաղաքից մինչեւ Անտարկտիդա հեռավորությունը. «Հայաստան՝ 13.330 կմ»:

Ռուբեն Եսայանը միակ ՌԴ օդաչուն է, որին 67 տարեկան հասակում թույլատրվել է իրականացնել վտանգավոր եւ յուրահատուկ թռիչքներ: Դրանցից մեկի ընթացքում Սմիշլյաեւկոյի թռիչքուղու վրա նա վայրէջք կատարեց «ՏՈՒ-154» ինքնաթիռով` դրա համար նախատեսվածից երկու անգամ կարճ՝ 1200 մետրանոց թռիչքուղու վրա: Վայրէջքի համար Ռուբեն Եսայանին հարկ եղավ ընդամենը 700 մետր: Դա աշխարհի բացարձակ ռեկորդ էր, որի իրականացման գաղտնիքի մասին դեռ չեն դադարում բանավիճել աշխարհի լավագույն օդաչուները:

– Իսկ Քիշնեւի օդակայանում այրվող շարժիչով կատարած վայրէ՞ջքը, իսկ Իժմայի վայրէջքուղուց մինչեւ այդ հարկադրված վայրէջք կատարած ինքնաթիռի էվակուացիա՞ն,- ուզում եմ իրենից լսել այս պատմությունները: Իսկ հերոսը իր համեստ ու հանդարտ ժպիտով հիշում է օդաչուական արտասովոր փորձից դրվագներ, ասես ասվածն իր մասին չէ: Ներկաները շունչները պահել են. զարմանալ կարելի է, թե մի մարդու կենսագրության մեջ ինչպե՞ս են խտացել այսքան արտառոց իրադարձություններ: Մեր ռազմական օդաչուների վարպետության մասին ասում է. «Հայ օդաչուների արհեստավարժությունը մեր` հայերիս գեների մեջ է, անվախության եւ անհնարինի սահմանները հաղթահարելու ձգտման մեջ: Հայաստանը պետք է հզոր ավիացիա ունենա, թե՛ քաղաքացիական եւ թե՛ ռազմական. Իսրայելի օրինակն այս առումով շատ ուսանելի է,- վստահ է Եսայանը,- քանի որ ավիացիայի  «խոսքը» մարտի դաշտում որոշիչ է»:

Առաջին իսկ հնարավորության դեպքում ՌԴ հերոս Ռուբեն Եսայանը այցելում է հայրենիք, հանդիպում հարազատների եւ ծանոթ զինվորականների հետ: Այս այցելության նպատակը, ըստ նրա, Հայաստանի եւ ՌԴ միջեւ Հայաստանում ջերմադիմացկունության եւ բարձր լեռնային պայմաններում փորձարկման կենտրոն հիմնելու մասին համաձայնագրի շուրջ քննարկումներն են:  Ըստ համաձայնագրի՝ նախատեսվում է, որ ՌԴ-ում արտադրվող ամբողջ օդային տեխնիկան փորձարկում անցնի ՀՀ ռազմական եւ քաղաքացիական ավիացիոն զորամասերում: «Բացի նրանից, որ սա ՀՀ համար շահութաբեր ծրագիր կլինի, այն նաեւ պատվաբեր է մեր երկրի համար»,- ասում է Եսայանը:

Պապի մասին խոսելիս հիշում է. «Ժուկովը, մինչեւ պապիս Հայաստան մեկնելը, նրան անձամբ փղոսկրից խզակոթով «Վալտեր» ատրճանակ նվիրեց: Ժուկովի պաշտոնաթող լինելուց հետո մեր բարեկամներից մեկը, որ գիտեր դրա մասին եւ ՊԱԿ-ի աշխատակից էր, ասաց, որ պապս պիտի հանձնի զենքը: Հետագայում, երբ մի անգամ ես ու պապս նրանց տանն էինք, այդ մարդու շորերի արանքից երեւաց ատրճանակի կոթը: Պապս խնդրեց կանանց դուրս գալ եւ մոտենալով այդ մարդուն՝ ասաց. «Եթե խնդրեիր ինձ, քեզ կտայի այդ ատրճանակը: Իսկ եթե խաբեությամբ ես տիրացել, ուրեմն ոտքդ այլեւս մեր տանը չլինի»:  Մինչեւ կյանքի վերջը այլեւս այդ մարդկանց հետ չշփվեց»:

– Ո՞ր հատկանիշներն են, որ մարդու մեջ ոչ մի կերպ չեք կարող ընդունել, եւ որոնք են, որ շատ բարձր եք գնահատում, – միջանձնային հարաբերությունների ոլորտ եմ տեղափոխում մեր զրույցը:

-Տանել չեմ կարողանում այն մարդկանց, որոնք մի փոքր իրենց կարիերայում բարձրանալով` սկսում են աջ ու ձախ հրամայել, ձայնը բարձրացնել ու պարտադրել իրենց կարեւորությունը: Նման մարդկանց հետ ո՛չ ընկերություն եմ անում, ո՛չ էլ որեւէ հարաբերություն ունենում: Մեր թիմում նման բան նկատելիս` կանչում եմ սենյակս, դուռը փակում եւ հարցնում. «Քեզ դուր կգա՞, եթե ես ուրիշների ներկայությամբ բարձր տոնով նկատողություն անեմ քեզ: Դե ուրեմն այլեւս նման բան չնկատեմ»: Չեմ սիրում վերամբարձ մարդկանց: Հարգում եմ իրենց մասնագիտությանը հրաշալի տիրապետող, ինքնակատարելագործման ձգտող, համեստ, բանիմաց ու պարկեշտ անձանց: Իմ աշխատանքում, եւ սա վերաբերում է նաեւ բոլոր հրամանատարներին, փորձում եմ միշտ պահպանել սառնասրտությունս՝ անգամ ամենադժվար, անելանելի թվացող իրավիճակներում: Անձնակազմդ միշտ քո օրինակին է հետեւում: Ինչ էլ պատահի օդում, եթե դու խոսում ու հրահանգներ ես տալիս հանգիստ ձայնով, 98 տոկոսի հավանականությամբ ամեն ինչ բարեհաջող կավարտվի: Հավասարակշիռ եւ կշռադատված քայլերի հաջորդականություն, անձնակազմի հանդեպ հոգատար ու բարի վերաբերմունք. ահա մեր հաջողության գրավականը:

ՔՆԱՐ ԹԱԴԵՎՈՍՅԱՆ

մայոր